Crónicas del Gachi

Santana, una historia de desamor

El 14 de febrero de 2011, la pesadilla se cumplió: Santana Motor, única fábrica automovilística de Andalucía y eje vertebrador de la economía linarense, cesaba su producción de manera definitiva. De nada sirvieron los más 600 millones de euros invertidos por la Junta desde 1995; 1.341 trabajadores se fueron al paro y otros 791 obtuvieron la jubilación anticipada.

Pasear hoy por el Parque Empresarial de Santana equivale a recorrer un páramo. De los más de 2500 trabajadores que se daban cita en su mejor época apenas queda una décima parte, concentrada en pocas industrias de menor dimensión. Lo que hoy resta de Santana no es más que una sombra minúscula de lo que la fábrica llegó a ser no hace demasiado tiempo.

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Parque empresarial Santana / Archivo.

Los orígenes: Metalúrgica Santa Ana

Año 1955. España seguía inmersa en el régimen franquista, que no daba muestras de apertura ni en lo político ni en lo social. No obstante, el caudillo sí tenía en mente impulsar un proyecto de desarrollo económico del cual Linares iba a beneficiarse. Dicen que el entonces alcalde Leonardo Valenzuela se valió de su amistad con Franco para incluir a su ciudad en el llamado Plan Jaén. De ese modo, el 24 de febrero de ese año nacía la Metalúrgica de Santa Ana. Un grupo de empresarios, encabezado por Alfredo Giménez Cassina, Antonio Sáenz y Vicente Izurquiza, se hizo con el terreno mediante subasta pública e invirtió en él 3 millones de pesetas para producir maquinaria agrícola. A cambio, se les compensó con una exención de impuestos del 50% durante diez años.

Poco a poco, la fábrica fue haciéndose hueco en la industria automovilística. Primero, mediante un acuerdo con Citroën para elaborar las cajas de cambio de sus automóviles. Mas no fue hasta 1961 cuando Santana da el paso definitivo y firmó un contrato con Land Rover para producir su emblemático todoterreno. Un vehículo que fue adoptado por el Ejército, la Policía y la Guardia Civil, a la par que se popularizaba en Europa, África y América. Así, Santana se convirtió en el motor económico de la región y la industria del automóvil hizo olvidar la minería en Linares.

En los años venideros la demanda de automóviles fue en aumento. De los 296 Land Rover matriculados en España en 1960 se pasó a los 8.000 en 1976, cifra que no cesaba de crecer año tras año, reflejo de un tiempo nuevo que acababa de comenzar. Era la época dorada de la empresa y también de la ciudad, como bien reflejan los carteles de la Feria y Fiestas de San Agustín de entonces.

Sin embargo, con la crisis de Land Rover en la década de los ochenta se vislumbraron las primeras sombras. La compañía inglesa retiró su participación del 30% del accionariado de la fábrica en 1989, aunque los mismos modelos continuaron fabricándose bajo la misma marca, como el popular Santana 2500, hoy considerado vehículo de coleccionista. Fue también a mediados de los ochenta cuando la japonesa Suzuki adquirió capital en la empresa. Comenzaba así una época muy distinta, bautizada por los más veteranos como “el principio del fin de la fábrica”.

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Vehículo ‘Santana 2500’ / Archivo.

Los noventa: ejemplo de lucha obrera

La salida de Land Rover dio mayor protagonismo a Suzuki. En 1993, los nipones controlaban más del 80 % del capital. Un año más tarde, ante las pérdidas millonarias, decidieron cerrar la fábrica, que en principio significaba la pérdida de 2.400 empleos directos y buena parte de los relacionados con las industrias auxiliares. Sin embargo, los trabajadores lo impidieron.

Gracias a una serie de huelgas, movilizaciones y marchas obreras multitudinarias (las cifras estiman que hasta 100.000 trabajadores venidos de toda España marcharon unidos por las calles de Linares) la Junta de Andalucía tomó cartas en el asunto y compró la fábrica a Suzuki. Los japoneses se largaron, Santana se quedó. El coste que asumieron los trabajadores fue de 543 prejubilaciones y de 357 bajas incentivadas.

En 1998 se redactó un Plan de Viabilidad que nunca llegó a cumplirse, dinámica que se convertiría en habitual a partir de entonces. Las pérdidas fueron creciendo, también las prejubilaciones de empleados mayores de 55. El 16 de febrero de 2011, los trabajadores de la empresa votaron la disolución de Santana Motor tras más de medio siglo de vida. La única fábrica de coches con capital completamente nacional cerraba sus puertas. Dos días antes, el gobierno andaluz lanzaba el plan Linares Futuro, con objeto de reactivar la economía de la zona y crear un centenar de empleos. Un premio de consolación, pensaron a la vez casi todos los linarenses.

Linares Futuro: un fracaso de la Junta

El 14 de febrero de 2011, día de los enamorados, la Junta de Andalucía y los sindicatos UGT y CCOO firmaron el plan Linares Futuro. La iniciativa contemplaba la prejubilación de 800 personas y tenía previsto generar entre febrero y julio de 2011 más de cien puestos de trabajo en empresas emergentes, relacionadas con las energías renovables y las nuevas tecnologías. Una historia que acabó en desengaño.

Francisco Javier Perales, secretario general de la Federación MCA-UGT, declaró recientemente a la agencia EFE que la mayoría de los cursos de formación para desempleados nunca tuvieron lugar, como tampoco la recolocación de los empleados menores de 50 años. “En la bolsa creada para esa recolocación había un centenar de extrabajadores, pero apenas un 10 % encontró trabajo” afirmó el sindicalista.

Hace tres años, el alcalde de Linares, Juan Fernández (PSOE), participó en una concentración para que la Junta de Andalucía cancelara la subasta de los bienes de Santana Motor. En la foto se le puede ver sosteniendo la misma pancarta que el entonces portavoz del PP, Antonio Martínez, y que su homólogo en IU, Sebastián Martínez. “Pedimos una demora para cerrar las negociaciones que existen y de las que la Junta está bien informada. Si después de este plazo se debe vender como chatarra la maquinaria de Santana, no se pondrá ningún impedimento” afirmó el alcalde ante los medios en ese momento, con toda la prudencia que le fue posible. No era para menos: se estaba enfrentando a sus compañeros de partido en el Gobierno andaluz.

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Manifestación por el futuro de Linares / Archivo.

Más recientemente, en el Pleno Ordinario de enero, el portavoz de CILUS en el Ayuntamiento de Linares, Javier Bris, preguntó a Fernández por la gestión de los activos de Santana y le pidió que presionara a la Junta en pos de su completa municipalización. La respuesta que obtuvo por parte del alcalde no fue negativa, pero sí igual de prudente e imprecisa que sus declaraciones de 2014.

A día de hoy, seis años después de su cierre, es fácil percibir la historia de Santana como una continua sucesión de desencuentros: entre empresarios y trabajadores, entre sindicatos e instituciones, y más recientemente, entre los gobiernos autonómico y municipal. No deja de ser paradójico que una historia tan poco romántica y con tantos divorcios concluyese el mismo día de San Valentín.

Cuentan quienes vivieron las marchas de 1994 que uno de los eslóganes más aclamados por los trabajadores era “Si Santana muere, Linares muere”. El tiempo parece haberles dado la razón. Queda por ver si la ansiada y todavía pendiente reindustrialización también significa la resurrección de una ciudad que no levanta cabeza desde el 14 de febrero de 2011, día que pereció Santana Motor, llevándose a la tumba un buen pedazo de la historia linarense.

*Artículo publicado en Linares Información el 14 de febrero de 2017

 

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